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Points clés à retenir
- Partenariat industriel : Stellantis accueille les constructeurs chinois Leapmotor, Dongfeng et Hongqi dans ses usines européennes pour produire des véhicules électriques.
- Transfert technologique : Les futures Peugeot, Fiat, Opel et Citroën seront basées sur des plateformes chinoises, avec des moteurs, batteries et logiciels importés.
- Réorganisation difficile : 650 postes d’ingénieurs supprimés en Allemagne, et des usines françaises (Poissy, Rennes) menacées de fermeture sans solution de reprise.
Un partenariat qui change tout
Le 8 mai 2026, Stellantis et le constructeur chinois Leapmotor ont signé une lettre d’intention commune pour approfondir leur coopération industrielle. Concrètement, des usines sont cédées, des technologies sont importées, et l’ingénierie européenne est démantelée. Ce basculement engage bien plus que des lignes de production.
Des usines européennes sous drapeau chinois
Les premières unités du SUV B10 sortiront de l’usine de Figueruelas, dans la province de Saragosse, dès l’été 2026. Leapmotor y a obtenu une ligne de production dédiée. Quatre modèles sont programmés sur ce site espagnol : le B10 en 2026, le B05 au troisième trimestre 2027, puis l’A10 et l’A05. La capacité totale du site atteindra 208 000 véhicules par an. Stellantis a investi près de 200 millions d’euros pour aménager ces nouvelles lignes.
L’usine madrilène de Villaverde accueillera à son tour des modèles Leapmotor à partir du premier semestre 2028, pour les marchés européens et Moyen-Orient/Afrique. La propriété du site est « à l’étude » : elle pourrait être transférée à la coentreprise LPMI, détenue à 51 % par Stellantis et à 49 % par Leapmotor. Cela permettrait à la marque chinoise de revendiquer une production « made in Europe ».
Dongfeng et Hongqi arrivent aussi
Leapmotor n’est pas seul. Selon Bloomberg et plusieurs sources concordantes, Stellantis négocie avec Dongfeng, son second partenaire historique en Chine, pour s’installer à La Janais, l’usine Stellantis de Rennes. Deux visites d’une délégation Dongfeng ont été confirmées par les syndicats. Un cabinet de conseil externe a été mandaté pour évaluer le site.
Hongqi, marque de prestige du géant public FAW, ambitionne de lancer plus de quinze modèles en Europe d’ici 2028 sans disposer d’outil industriel propre sur le continent. Des discussions sont en cours pour qu’elle assemble des véhicules dans l’usine espagnole de Stellantis à Figueruelas. Le lien entre les deux groupes passe notamment par Leapmotor : FAW et Stellantis en sont tous deux actionnaires.
Quatre usines européennes auraient été formellement identifiées : Rennes, Villaverde, Cassino en Italie, et un quatrième site en Allemagne. Les gouvernements français et italien ont été informés.
Peugeot, Fiat, Opel sur plateforme chinoise
Le 26 février 2026, Bloomberg révélait que Stellantis envisageait d’intégrer les plateformes LEAP 3.0 de Leapmotor, moteurs, batteries, logiciels embarqués et architecture électronique, dans ses futurs modèles grand public : Peugeot, Fiat, Opel, Citroën.
Le premier produit concret porte le nom de code « O3U », un « tout nouveau C-SUV électrique » badgé Opel. Selon Reuters, une part significative de son développement sera réalisée en Chine, Leapmotor fournissant technologies clés, électronique et systèmes électriques. Plusieurs sources l’identifient comme un potentiel successeur de l’Opel Mokka, dont la production migrerait de Poissy vers Figueruelas.
Les technologies que Leapmotor apporterait incluent les systèmes de conduite semi-autonome et les prolongateurs d’autonomie (REEV), déjà commercialisés en Europe avec le C10.
Le 29 avril, le PDG Antonio Filosa a déclaré : « Nous considérons ce partenariat comme un exemple de ce que nous pouvons faire avec, par exemple, un autre constructeur automobile chinois. » C’était la première fois qu’un dirigeant de Stellantis formulait publiquement que le modèle Leapmotor était reproductible.
650 ingénieurs de moins à Rüsselsheim
En avril 2026, Stellantis a annoncé la suppression de 650 postes sur 1 650 au centre de R&D d’Opel à Rüsselsheim, soit près de 40 % des effectifs du site. Le calendrier est saisissant : les mêmes semaines voient le transfert technologique s’accélérer vers la Chine et les équipes d’ingénierie fondre en Allemagne.
À Poissy, Stellantis a annoncé le 15 avril la fin de la production de véhicules d’ici 2028. Le site emploie 1 925 postes ouvriers. Environ 1 000 seraient maintenus après 2030, pour des activités de logistique et de reconversion.
À Rennes, le syndicat majoritaire CFDT refuse toute vente pure et simple du site mais se dit ouvert à un partenariat permettant de nouveaux volumes à partir de 2028. Son délégué Laurent Valy a posé le diagnostic sans détour : « sans solution d’ici là, le site est mort. » L’usine emploie 2 000 salariés, produit un seul modèle, le Citroën C5 Aircross, et attend.
La dette qui explique tout
Stellantis a enregistré une perte nette de 22,3 milliards d’euros en 2025, liée à des charges exceptionnelles de 25,4 milliards d’euros. Combler son retard sur le véhicule électrique abordable tout en comprimant les coûts de développement est devenu une contrainte existentielle.
L’équation trouvée est lisible : des usines européennes sous-utilisées contre des technologies chinoises compétitives. Stellantis apporte le réseau de distribution, les marques et les capacités industrielles. Leapmotor apporte les plateformes, les batteries et les logiciels, à moindre coût.
Le redressement semble amorcé : au premier trimestre 2026, le groupe a dégagé un bénéfice net de 377 millions d’euros, contre une perte de 387 millions au même trimestre de l’année précédente. Le chiffre d’affaires a progressé de 6 %, à 38,1 milliards d’euros.
Leapmotor, de son côté, a livré 596 555 véhicules dans le monde en 2025, soit une progression de 103 % sur un an, et dégagé son premier bénéfice annuel : 538 millions de yuans (environ 70 millions d’euros). En mars 2026, la marque a dépassé 11 000 immatriculations en Europe, progressant de 754 % sur un an.
En Chine, Stellantis relance l’usine de Wuhan (coentreprise Shenlong avec Dongfeng) comme plateforme d’export de véhicules électriques vers l’Asie, l’Afrique et l’Amérique du Sud. Grégoire Olivier, directeur de Stellantis pour la Chine, a résumé : « fabriqué par Shenlong, vendu dans le monde ».
Le mur américain de 2027
Les États-Unis prévoient d’interdire dès 2027 la vente de véhicules connectés intégrant des technologies d’origine chinoise. Pour Stellantis, dont l’exposition au marché nord-américain est considérable, maintenir une étanchéité technologique entre ses modèles européens et américains représente un défi industriel dont les contours ne sont pas encore définis.
Renault s’est associé à Geely sur les systèmes électroniques embarqués. Volkswagen a noué un partenariat avec Xpeng pour les plateformes logicielles. Mais selon Caradisiac, l’accord Stellantis-Leapmotor va plus loin : il porte sur l’intégration de technologies chinoises dans des modèles vendus en Europe sous des marques européennes : Peugeot, Opel, Fiat, Citroën.
Bpifrance détient 6,4 % du capital de Stellantis au nom de l’État français. Depuis le début des négociations, aucune position publique n’a été émise par Paris sur la stratégie de dépendance technologique que le groupe est en train de construire.
En résumé, Stellantis mise sur un troc industriel risqué : ses usines et son réseau de distribution contre des technologies chinoises prêtes à l’emploi. Pour les salariés, l’incertitude est grande. Pour les marques historiques, c’est un virage irréversible. Pour conclure, il s’agit d’une transformation radicale du paysage automobile européen.
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